Desde 2020 que a Câmara do Porto recolhe dados regulares sobre a utilização da bicicleta na cidade, através de contagens feitas manualmente em duas dezenas de pontos fixos. Os números, agora divulgados, mostram uma utilização ainda muito ligada ao lazer, com destaque para as frentes de água, mas revelam também sinais de que uma rede estruturante pode ter impacto real na mobilidade urbana. Zonas como a Avenida da Boavista, a Praça do Marquês ou a Rua de Costa Cabral destacam-se nas contagens e abrem caminho a uma discussão mais estratégica sobre o lugar da bicicleta no espaço público.
De acordo com O Público, ao longo dos últimos cinco anos, as contagens têm sido realizadas de dois em dois meses, por operadores no terreno, em 21 pontos da cidade. Cada sessão é feita em dois dias distintos: um dia útil, entre as 8h e as 12h, e um sábado, entre as 10h e as 12h. Trata-se, portanto, de um levantamento manual e pontual, sem recurso a sensores automáticos, o que significa que os dados captam apenas uma amostra limitada da realidade. Especialistas ouvidos pela mesma fonte alertam que este método, embora útil para identificar tendências, não permite uma leitura aprofundada nem totalmente representativa da utilização da bicicleta na cidade, sobretudo em zonas com horários de uso mais dispersos, como os polos universitários.
Ainda assim, os dados confirmam a importância das frentes ribeirinha e atlântica, com destaque para a Avenida do Brasil, na Foz, e a Alameda de Basílio Teles, junto ao Douro. “Os números mostram-nos que há bastante procura nas frentes de água, com a bicicleta a alimentar a função lúdica e o lazer”, afirma o urbanista Frederico Moura e Sá. Já a engenheira Paula Teles sublinha que este uso pode ser um primeiro passo: “É uma experiência de fim de semana que pode contaminar a experiência do quotidiano”.
Na malha urbana, os números revelam que as grandes vias com legibilidade e ligação direta, como Damião de Góis, Costa Cabral, Constituição ou a João Pedro Ribeiro, são utilizadas para deslocações do dia a dia, mesmo sem ciclovias bem definidas. “Mesmo sem rede ciclável, as pessoas usam-nos porque têm grande legibilidade”, explica Moura e Sá. Paula Teles reforça que há quem leve os filhos à escola ou vá para o trabalho por ali, apesar da falta de condições.
Para Ana Guerra, da associação MUBi, o problema é político. Aponta que o município “desistiu” do plano ciclável anunciado após a pandemia, não cumpriu a promessa de 35 quilómetros de novas ciclovias e recuou em intervenções previstas. O caso mais simbólico é o da Avenida da Boavista: depois de obras financiadas pelo PRR, manteve-se a lógica rodoviária, e o espaço para bicicletas desapareceu. Para já, o canal de metrobus ainda está a ser usado informalmente por ciclistas e trotinetas, mas essa situação deverá terminar quando os autocarros a hidrogénio começarem a circular.
A discussão sobre uma rede ciclável coerente e contínua regressa agora à agenda, num momento em que a cidade prepara o novo Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Especialistas defendem que, para captar mais utilizadores e oferecer alternativas reais ao carro, o Porto precisa não só de mais infraestrutura, mas também de dados mais robustos. Investir em contadores automáticos, recolha contínua e cruzamento de informação pode ser determinante para planear com eficácia. Afinal, como lembra Frederico Moura e Sá, “os números mostram que há massa crítica”. Falta responder-lhe com uma rede à altura.
